摘要：航行计划是确保船舶安全航行的重要手段。英国高等法院在Alizev Allianz案[2019] EWHC 481 (Admlty)中认为航行计划的缺陷会导致船舶在开航前和开行当时不适航，并且这有可能变成一个普遍的观点。而在实务中，航行计划导致船舶不适航这一问题可能并未引起船东足够的重视，因此需要特别提起船东和船长注意。
 

一、案件简述

涉案船舶从厦门港离港，由西北往东南方向航行。附图中蓝色的线显示的是船舶航行计划（passage plan）的计划航线。根据计划，该计划航线全部位于水道（fairway）内。但是在实际执行航次过程中，由于船长担心东面水深不足等各种原因，船舶的实际航线偏西，即从第15号灯浮后完全偏出了水道。最终导致船舶在水道外浅滩上搁浅。船长之所以敢于在水道外航行，是因为根据标准海图，水道外的水深有30米左右，足够船舶吃水。但是，先前有诸多航行公告，特别是第NM 6274(P)/10号航行公告，都提示厦门港水道外海图水深非常不准确，不能完全依赖海图水深（numerous depths less than the charted exist within, and in the approaches to Xiamen Gang）；在另一份航行公告NM 1691/11中甚至提及，在海图上30米等深线上实际分别已测出了4.8米和1.2米的水深。 而在船长做的航行计划以及海图上，根本没有提及这些航行公告，这导致船长在决定偏出水道航行时，相信海图上面水深超过30米的事实，忽略了航行公告的提示并最终造成船舶搁浅。

货方拒绝分摊由于搁浅导致的共同海损，因此本案的争议焦点是：航行计划有没有缺陷；航行计划的缺陷会不会使船舶不适航。

二、法院判决

1. 航行计划是否有缺陷？

法院认为，随着海事法律规定的发展，特别是IMO在1999年要求所有船舶都要做航行计划，到事发时（2011年），航行计划已经是确定需要的文件。航行计划的目的是让船舶能够安全航行，因此这里的问题就是：NM 6274(P)/10号航行公告的内容究竟需要以哪种方式呈现到航行计划上来：The question in the present case was as to the manner in which it was prudent to note the danger identified by NM 6274(P)/10？

货方认为，船东有义务将所有危险的地方在海图上标注为“no go areas”，但是这种做法被法院认为是会使海图过于繁琐（busy），因此没有被法院接受（笔者提示：这个说法要谨慎对待，因为实践中大多数船长还是会标注“no go areas”，本案可能只是基于特殊的事实，更何况法官认为这也是一种更加谨慎的做法）；

还有观点认为，航行通告只要以附件的形式附在海图后面即可，但是法院认为，本案的航行通告涉及的内容太多，以附件的形式达不到提示船长的作用，因此也没有获得支持。

最终的结论是，危险需要在航行计划和海图上面进行标注（writing a note on the chart）。而本案的航行计划和海图没有进行标注，也没有以附件形式附上航行通告，因此航行计划和海图是有缺陷的。
 
2. 航行计划缺陷是否会造成船舶不适航？

船东认为，尽管航行计划发生在航次开始之前，但是其实际上是航行（navigation）的一部分，不关系到适航的问题。

法院认为，的确，航行计划是为航行做准备的，但这不代表航行计划就与适航无关。仅仅是为了安全航行做准备不代表其就与适航无关。比如，在开航前准备好机舱的物料也是为航次中船舶安全管理做准备，但是这并不代表准备充足的物料就与适航无关。适航包括船上有适当的文件，包括海图。如果当局通知需要修改海图，则船东必须相应地修改，否则船舶就是不适航的。现在公认的是，船舶的航行计划或者海图已经构成了船舶的本质（attribute），正如一个正确的海图，正确的航行计划也是船舶在开航前所必需的。
船东还认为，“一次性有缺陷航行计划”并不使船舶不适航。承运人的责任仅仅局限于提供给船长和二副足够的资料并且有适当的体系保证船长和二副在开航前能够制作完整的航行计划即可。

法院不支持这个观点，认为：如果船长在开航前没有制作完整的航行计划，则其“一次性的过错”就足以使船舶不适航。船东的观点混淆了适航与谨慎处理（见下文）的关系，船东认为适航的义务仅仅局限于船东本身而排除了船东的雇佣人员或者代理人是错误的，谨慎处理使船舶适航的义务是不能委托转移的。
船东进一步认为，以前从来没有案例认为航行计划有缺陷会导致船舶不适航。

法院认为，情况可能确实是这样。但是随着对船舶安全航行所需文件的认知的提高，适航的标准也在提高：just as the standard of seaworthiness may rise with improved knowledge of shipbuilding (see Scrutton at paragraph 7-025) so may the standard of seaworthiness rise with improved knowledge of the documents required to be prepared prior to a voyage to ensure, so far as reasonably possible, that the vessel is safely navigated。法官确信，在2011年（事发时候），一个勤勉的船东会坚持在开航前准备好完整的航行计划。

3. 航行计划缺陷与搁浅之间是否有因果关系？

根据法律的规定，不适航与损失之间需要有因果关系。

货方认为，如果当初船长二副知道水道外的海图水深是不可靠的，则船长就不会选择在水道外航行。船东提出4点意见认为不适航与搁浅之间没有因果关系。

第一，船长在开航之前已经熟悉航行公告的内容（这样损失的原因就可以归结为船长的驾驶过失，船东可以免责）。但是法院认为，没有证据显示船长熟悉航行公告中的内容。

第二，即使航行计划和海图上面标明了水深的警示，船长也会选择绕出水道航行。法院不接受这个观点，认为如果海图上面有警示，船长不太可能会离开水道。

第三，并不是离开水道的决定造成了损失，而是执行这个决定的方式，因为船舶在离开水道后船长给的几个指令都给晚了，如果给得早一些，船舶本可以提前航行回水道，也就不会搁浅。法院认为，离开水道的决定与执行这个决定的方式不能分来看待，它们都属于同一个航行决定。船长离开水道航行的决定使船舶产生了可能搁浅的危险，而这个危险也发生了，因此二者有因果关系。

第四，损失的原因是港口当局没有及时告知船舶浅滩的存在。法院认为，即使这个可能是造成损失的原因之一，也不妨碍航行计划和海图缺陷也是造成损失的原因之一。

4. 是否有尽到谨慎处理？

海牙规则规定的适航标准是在开航前和开航当时要谨慎处理。

法院认为，船长和制作航行计划的二副没有做到谨慎处理，因为所提及的航行通告已经发到船上，其在制作航行计划的时候应该考虑到这一点。
船东的抗辩是，船东谨慎处理的义务仅仅涉及到承运人责任范围内的事情，而不涉及到船员在航行方面的事情：Owners’ obligation to exercise due diligence to make the ship seaworthy only concerns things done (by Owners or their servants or agents) in the capacity of carrier and does not concern things done by the crew in some other capacity, including their capacity as navigators。
但是法院认为，制作航行计划的目的是承运人确保船舶能够安全航行。

船东还提出抗辩，声称其自己已经符合ISM规则并且有良好的SMS体系，因此自己尽到了合理谨慎。

但是法院认为，谨慎处理的义务是不能委托转移的（non-delegable），船东不能说自己尽到了合理谨慎就算达到了标准，其还必须证明船东的受雇人、代理人（即本案的船长和二副）也尽到了合理谨慎的义务才行：it is not sufficient that the owner has itself exercised due diligence to make the ship seaworthy. It must be shown that those servants or agents relied upon by the owner to make the ship seaworthy before and at the beginning of the voyage have exercised due diligence. That is because the duty is non-delegable。

综上，由于航行计划和海图没有经过谨慎处理而有缺陷，船舶在开航前和开航当时是不适航的，货主可以拒摊共同海损。

三、案件总结

无论在海上货物运输领域还是共同海损分摊问题上，适航都是一个很重要的问题。在先前的案件中，可能确实很少见到航行计划缺陷导致船舶不适航的先例。但是正如本案的法官所说，随着航海的发展和对安全航行的重视，相关的适航标准也在不断提高，将航行计划纳入到适航范围内就是一个很好的例证。 其实航行计划的完整不仅仅关系到适航的问题，还会关系到在安全港索赔中船东、船长是否行使了良好船艺（good seamanship），而这对于安全港的索赔至关重要。但协会在处理案件过程中了解到，很多船东和船舶可能对于航行计划这件事并没有给与足够的重视。本案的航行计划其实也并不只有没有标注航行通告这一个缺陷，只是其他缺陷与损失没有因果关系而法院没有过多提及。因此这一点非常值得船东注意。

协会认为，该案的结论可能已经不是一个个例，而有可能发展成一个司法界普遍的观点。例如，在协会近期处理的一起索赔额较大的搁浅案件中，在开庭过程以及最后的裁决中，仲裁庭将航行计划的重要性放在了较高的位置，用了较大篇幅论证船长制作的航行计划的不足之处，并最终导致船东在整个案件陷入被动的局面。可见，对航行计划要求的提高已经不是个案，因此船东要切实注意这一问题。

另外一个值得注意的地方是，在该案判决的第3段，虽然与本案无关，法官也同时提到了电子海图在适航中的重要性：The second is the use by ships of electronic charts displayed on an ECDIS, that is, an Electronic Chart Display and Information System。因此，电子海图在适航和良好船艺的判断中可能也会起到重要作用。

四、重要提示

协会将继续跟进该案的后续进展以及其他相关案件。如上所有内容仅仅是供会员参考所用，并不代表协会针对任何具体案件发表了任何观点，也不可用于任何公开发表的场合。如有问题，欢迎联系协会抗辩险（FD&D）。