现代商船加入THE联盟,是“挟船自重”还是自带流量?

现代商船加入THE联盟,是“挟船自重”还是自带流量?

2019/07/08

航运界网7月2日消息,7月1日,由赫伯罗特、阳明海运、日本海洋网联船务(ONE)组建的THE Alliance联盟正式宣布韩国现代商船(HMM)加入THE联盟。看似意料之外,其实在意料之中。
 


唯一被排斥在联盟之外的全球承运商

去年年末,曾有谣传说现代商船将改换门庭,加入海洋联盟或THE联盟。但是现代商船否认有此意图。

3月27日,韩国现代商船(HMM)在首尔总部召开的第43次股东大会上任命了该公司的新任首席执行官兼总裁裴在勋(Jae-hoon Bae)。上任不到一个月,4月22日,裴在勋就奔赴欧洲,拜访了马士基和地中海航运。据现代商船说,此前曾有谣言说,待2020年4月1日舱位共享协议(VSA)期满,现代商船就会退出同2M联盟的合作。但现代商船否认这一说法。因此,裴在勋迫切要求巩固与上述两家欧洲航运巨头的合作关系。看来,裴在勋的欧洲之行未能就深化合作的议题取得突破。

现代商船目前的处境,得追溯到三年前。2016年初,由于两起跨联盟并购交易(即达飞轮船收购美国总统轮船APL,以及中远与中海合并成中远海运),原来的四大联盟,除2M不受影响外,其余三个联盟——Ocean 3(O3)联盟、G6联盟、CKYHE联盟必须打碎重组。在排列组合过程中很快形成了三大联盟(即2M联盟、海洋联盟和THE联盟)。当时唯一被排斥在外的全球承运商是债台高筑的韩国现代商船(HMM)。出乎意料之外的是,在THE联盟内部最强烈反对现代商船加入的是日本的川崎汽船(K Line)和韩进海运公司(HAJIN)。

2016年8月,发生了震惊世界的韩进海运破产案,并由此造成了全球供应链的断裂、混乱和损失。城门失火殃及池鱼,很多货主对于债务负担更重的现代商船心存戒备。虽然2M联盟的成员公司马士基和地中海航运跟现代商船签了舱位共享协议(VSA),但是马士基和地中海航运都向货主承诺,在这两家公司订舱的货,未经货主签署“知情同意书”,决不会装到现代商船的船上。美国联邦海事委员会(FMC)和欧盟委员会已向这两家公司发出警告:如果未经货主签署“知情同意书”,则VSA无效。现代商船处于这种2M联盟“准成员”的憋屈地位一直延续到今天。

作为韩国唯一的全球承运商,现代商船得到政府的百般照顾。前首席执行官Yoo Chang-keun制定了五年内跻身全球五强的“小目标”。去年,现代商船以知名咨询公司报告的结论为依据,向韩国政府和国家银行申请89亿美元注资。

要雪中送炭,不要锦上添花,尤其是锦上花已铺满的时候

到明年,与2M联盟的舱位共享协议期满结束的时候,现代商船将开始接收其20艘大船的陆续出厂,其中包括12艘23000TEU船和8艘15000TEU船。但是,以大船作为“投名状”,在三个联盟的眼里,其价值量是不一样的。

最近报道披露,长荣将要订造8至9艘23000TEU船,赫伯罗特将要订造6艘同类规模船。按照在役船和订单船的18000TEU以上容量的大船数目总数计算,2M联盟64艘,海洋联盟60艘,THE联盟只有18艘,差距非常明显。适当配置大船,对于降低单位运输成本,提高规模经济效益,具有十分重要的意义。为了提高竞争力,THE联盟迫切需要大幅度增加18000TEU容量以上的大船,现代商船携12艘大船做“投名状”入盟,使THE联盟的大船总数增加一倍(目前赫伯罗特意图追加的6艘大船尚未下单)。即使这些大船全部建成,THE联盟的大船总量也只有竞争对手的一半(见图)。
 


事实上,其他两个联盟已经不太需要增加巨型船了。由于亚欧航线运输需求增长疲软,达飞轮船、马士基和地中海航运都曾经调配18000TEU左右容量的大船“试水”亚洲-美西海岸航线,试探大船挂靠美西港口的经济性和技术可行性,为后续的航线配置策略做技术储备。

海洋联盟从今年4月开始,把一条远东-中东的MEA5环线升级至纯20000TEU级别船的环线。这使得MEA5成为亚洲-北欧航线之外第一条也是唯一一条使用18000TEU以上级别船的环线。种种迹象表明,2M联盟和海洋联盟手持大船运力已经超出亚欧航线运输需求。

最近,马士基首席执行官施索仁对媒体表示,马士基近期不会有大的扩张,船队运力规模就维持在400万TEU上下。公司未来不会有更大规模的船(超过400米)。

其实,施索仁在2011年接棒柯林(Kolding),担任马士基航运首席执行官以来,不但没有订造过一艘18000TEU以上容量船,而且取消了一些大船订单。

2015年11月,施索仁宣布停航一艘18270TEU的3E级新船,不久之后又宣布放弃6艘19630TEU型(3E二代)船的订单。这些行动标志着自2011年马士基订造3E级船所开启的新一轮集装箱船大型化趋势遭遇了重大障碍,也表明了施索仁团队对船舶大型化趋势的谨慎看法。

在THE联盟的三家成员公司中,阳明海运没有大船。ONE公司的首席执行官杰瑞米·尼克松和赫伯罗特首席执行官罗尔夫•哈奔•约翰逊都曾明确表示自己不是超大型集装箱船的拥趸。虽然赫伯罗特最近宣布,为更新需要,将订造6艘大船,但差距依然十分明显。

由于缺乏大船,THE联盟在与2M联盟和海洋联盟的竞争中处于劣势。其中一个关键原因是,即将出台的降硫法规将抬高燃料价格,从而大幅度提高大型船舶的成本竞争力,特别是超过18,000 TEU的超大型集装箱船。

总而言之,现代商船凭着12艘大船订单,只有在THE联盟才有“稀罕性”才能“挟船自重”、“自带流量”,拥有足够的话语权。

成也大船败也大船?

既然与2M联盟关于“转正”的磋商无疾而终,那么现代商船另外寻找合作伙伴也就顺理成章了。之所以选择加入THE联盟而不是海洋联盟,除了大船因素以外,还有一个监管红线的因素。

如图所示,在远东至美国航线上,按运力配置计算,海洋联盟(中远海运、达飞轮船和长荣)占43%的市场份额,如果加上现代商船的6%,则高达49%,很难获得FMC的反垄断审查。而由赫伯罗特、日本海洋网联船务(ONE)和阳明组成的THE联盟共占24%,加上现代商船也只有30%,未越红线(表1)。
 

表1    三大联盟在东西向主干航线的市场份额

数据源:MDS Transmodal 

具有讽刺意味的是,三年前强烈反对现代商船加入THE联盟的两家公司都已消失——韩进破产了,川崎汽船和日本邮船、商船三井合并成为ONE公司了。阳明海运、赫伯罗特和ONE三家公司表示,对于现代商船的加入皆乐观其成。事实上,现代商船的加入,也正是替代了原来由韩进所占有的位子。目前联盟正着手进行营运相关的申报作业,待获得监管机构核准后,4家航商将自2020年4月起正式展开10年的全新合作模式。看起来,现代商船的加入将是THE联盟的一个重要里程碑。

根据7月4日Alphaliner的数据,以船队运力计算,三大联盟的市场份额分别为:2M联盟32.9%,海洋联盟29.8%,THE联盟由原来的16.8%上升为18.6%,总体竞争格局没有大的变化。但是从跨太平洋贸易通道来看,明年4月以后,2M联盟的市场份额将受到较大的影响。

由表1可见,在跨太平洋贸易通道,目前的市场份额:2M联盟加上现代商船为24.6%,海洋联盟为43%,THE联盟为24%。明年4月以后,由于现代商船的“跳槽”,THE联盟的份额增加6个百分点,至30%;2M联盟减少6个百分点至18%。

为了弥补空缺,2M联盟与以星航运加强合作,在原来共舱的亚洲-地中海航线和亚洲-太平洋西北航线的基础上,从8月起新增两条共舱的亚洲-美东海岸服务航线。即使如此,2M联盟加上以星航运,在跨太平洋航线上的市场份额也只有21%左右,远小于其他两个联盟的份额。可以预期,2M联盟未来在跨太平洋航线市场的处境将十分艰难。那么,当合作了三年的现代商船要求转正的时候,2M联盟为什么宁愿选择放手,转而加强与规模小得多的以星合作呢?

笔者认为,排除其他各种因素,仅从大船规模经济性的角度来看,2M联盟也不得不放弃现代商船。众所周知,18000TEU以上级别大船最能发挥其规模经济优势的航线是亚欧航线。如前所述,由于欧盟经济增长放缓,运输需求疲软,2M联盟和海洋联盟都在亚欧航线之外为大船寻求新的商机。如果接纳现代商船作为2M联盟正式成员,在原先64艘大船的基础上再增加12艘,势必增加联盟内部协调、航线布局和排兵布阵的难度。因此,宁愿忍痛割爱,舍弃太平洋市场,也要保住大船的基础市场——亚欧航线市场。

注:

1. 本文作者徐剑华创建并管理微信公众号“阿法牛AlphaBull”,敬请关注。

 

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