摘要：
航运实践中，船东和租船人经常因为船舶状况、天气状况以及租约条款等原因产生航速和油耗方面的争议。由于气导公司具有较专业和先进的数据收集和统计方法，其报告也相对客观。当事双方通常会聘用第三方气导公司出具专业评估报告来解决争议。在较早的案件中，船东和租船人在租船合同中对好天气标准、航速油耗保证、洋流因素、航速油耗的计算方式等都没有非常具体的规定。随着各种争议的出现和解决，租船合同对此约定越来越明确，船东也可以通过对各项可能产生争议的标准进行明确以避免争议。近期在两起伦敦仲裁案的裁决中，面对相对专业的气导公司报告，仲裁庭仍然做出了对船东有利的裁决。
一、伦敦仲裁案 London Arbitration 26/19
该案中船东与租船人基于NYPE93标准格式订立航次期租合同，执行从Recalada到Kuwait的一个航次，船东与租船人就船舶航速油耗有关的一笔租金扣减产生了争议。
Charterers are entitled to deduct from last sufficient hire paymentsonly value of bunkers on redelivery. Owners’ expenses to be covered by Owners withagents directly unless Owners request Charterers to do so, in which case suchamount to be deducted from next hire payment.
Clause 67 – Weather Routing
The Charterers may supply an independent weather bureau advice tothe Master, during voyages specified by the Charterers and the Master shallcomply with the reporting procedure of the weather bureau. However, the Masterremains responsible for the safe navigation and choice of route. Alternatively,Charterers have the option to instruct the Master to report daily to a weatherbureau during the execution of sea voyages. The weather bureau willsubsequently produce a performance analysis report. Evidence of wind and seaincluding current / tide conditions to be taken from Vessel’s logs and fromindependent weather reporting bureau. The independent weather reporting bureauto be appointed by Charterers for their account. This does not preclude Ownersfrom appointing their own independent weather reporting bureau for Owners’account which evidence along with Vessel’s evidence shall also be taken intoconsideration by all parties. In case of Vessels’ speed / consumptiondeficiency, Charterers to arrange for Vessel’s performance / evaluation, sameto be strictly in accordance with English law/practice.
Clause 74 – Vessel Description
SPEED/CONSUMPTION ARE ABOUT, UNDER GOOD WEATHER CONDITION’ I.E. THEWINDS NOT EXCEEDING BEAUFORT 4, NO DECK CARGO, NO SWELL, NO ADVERSE CURRENTS,THE SEA STATE UP TO DOUGLAS SEA SCALE 3 (MAXIMUM 1.25M).
THE WORD ABOUT IN SPEED/CONSUMPTION REFERS TO AN ALLOWANCE OF +/-0.5 KNOTS ON SPEED AND +/- 5% ON BUNKER CONSUMPTION RESPECTIVELY BOTH ALWAYS INVESSEL’S FAVOUR. ANY GAIN ON TIME AND/OR CONSUMPTION TO BE SET OFF AGAINST LOSSOF TIME AND/OR CONSUMPTION – IF ANY.
- ABOUT 12.00 KNOTS ON ABOUT 22.0 MTS IFO B- PLUS 0.1MT OF MGO ABOUT12.00 KNOTS ON ABOUT 25.0 MTS IFO L- PLUS 0.1MT OF MGO.
- ABOUT 12.50 KNOTS ON ABOUT 24.0 MTS IFO B- PLUS 0.1 MT OF MGOABOUT 12.50 KNOTS ON ABOUT 27.0 MTS IFO L- PLUS 0.1MT OF MGO.
- ABOUT 13.50 KNOTS ON ABOUT 28.0 MTS IFO B- PLUS 01MT OF MGO ABOUT13.50 KNOTS ON ABOUT 31.00 MTS IFO L-PLUS 0.1MT OF MGO.
IN PORT: 5 MTS FOIL – 0.1 MTS MGO PD.”
租船人根据租船合同第67条聘请了第三方气导公司，根据相关气导报告租船人提出航速索赔并在租金中做出了扣减。船东认为根据租船合同第46条，租船人无权扣减租金，并且船舶也没有航速损失。船东认为租船人给气导公司指令可能错误，气导公司也有可能忽略了租船合同条款而用错了计算方法。因此船东提起仲裁向租船人索赔其扣减的7257.16美元租金。
租船人认为租船合同第46条是有关最后一期租金中燃油抵扣的规定，并没有明确规定禁止租船人对航速索赔做出衡平抵消，并且至少该条款没有排除租船人提出独立的违约损害索赔。同时租船人认为其聘请的气导公司属业内知名的专业机构，提供的报告都是准确的专业评估。
仲裁庭认定，租船人认为租船合同第46条仅仅是有关最后一期租金中燃油抵扣的规定完全改变了租船合同条款的含义。该条的标题是“扣减（Deduction）”，第一句规定“租船人仅有权从最后一期足额租金中扣除还船燃油金额”。因此该条实际的含义就是明确禁止除该条规定情形之外任何的租金扣减行为。该条款的目的即确保租船人相关违约损失的索赔是独立提出的，也同时保护船东避免受到租船人以衡平抵消为由在最后一期租金支付中做出的不合理扣减。除了一些在船东要求下租船人代替船东支付的费用，以及还船燃油价格之外，该条款不允许做出任何扣减。因此租船人违反了租船合同第46条的规定，租金扣减不合法。
关于租船人提出的航速索赔，仲裁庭认为要确定是否存在航速油耗损失，首先要明确船东实际做出了怎样的保证，包括航速油耗的标准和评估航速油耗的天气标准。租船合同第74条规定了满载时船舶最低速度13.5节以及相应日油耗31吨，同时根据第74条允许的“about”，船东的保证应为好天气下船舶的最低平均速度为13节，相应的日油耗为32.55吨。
租船合同第74条对好天气做了定义，其中包括“no swell”的描述，考虑到海上的涌浪在任何时候都不可避免，仲裁庭同意租船人的观点，认为“no swell”指的是“no adverse swell”。所以根据该条款的表述，仲裁庭认为该条款的意图是仅将不利涌浪期间排除在好天气之外。仲裁庭还将租船合同定义的“好天气”标准明确为5方面，包括：
仲裁庭认为租船合同第74条没有提及“有利洋流”，并且该条无须提及“有利洋流”也完全可以适用。存在不利洋流时，相关区间排除在好天气之外；然而，如果出现有利洋流，相关区间也考虑在内并不做调整。仲裁庭特别明确，在租船合同没有特别约定有利洋流因素如何调整的情形下，不考虑其带来的任何结果。因此，租船合同第74条表明在好天气标准下，船东保证船舶最低平均速度为13节及相应的日油耗为32.55吨。如果好天气的标准中一项或多项缺失，那么船舶在相应区间的航速油耗数据则不能用以考量。
租船人主张船舶航速油耗的评估应当根据租船合同第67条，尤其是最后一句。该条明确规定了评估航速油耗的机制，其核心为租船人聘请的气导公司。租船人认为该条为其提供给了一个选项，即聘请气导公司用其数据来分析航速油耗。而在当前争议中，租船人显然已经聘请气导公司并对航速油耗进行了评估，因此船东应当受其约束。仲裁庭认为有必要明确气导公司的计算方法是否符合英国法和租船合同的保证条款，其评估航速油耗时提及了英国法下的相关判例如The Didymi [1988] 2 Lloyd’s Rep 108和The GasEnterprise [1993]。气导公司报告也准确摘取了租船合同的航速油耗保证并考虑了“about”，但是没有参考租船合同定义的“好天气”的5个方面标准。
气导公司的报告中还计入了有利和不利洋流因素，在其报告中计入了0.1节的洋流因素，将平均航速从13.03节降到了12.93节。气导公司的计算方法忽略了约定的相关标准，不符合租船合同当事方的协议，也不符合船东在租船合同中的保证。因此排除其考虑的异常洋流因素，船舶的平均航速可以达到13.03节，符合租船合同中的保证条款。
二、伦敦仲裁案 London Arbitration 27/19
在该案中，船东与租船人基于NYPE订立了期租合同，租船人根据气导报告计算的时间损失和多耗燃油在租金中扣除了22650.17美元。
Clause 46 - of the charter provided
“It is understood, that notwithstanding anything to the contraryherein, warranty applies only to speeds and consumptions as stated above undergood weather condition, smooth sea, without exceeding Beaufort Scale wind force4 or Douglas Sea State 3, without adverse current.”
“Evidence of the weather conditions to be taken as reported daily onthe noon position report to the Charterers. Douglas Sea State to be defined asper WMO publication No 8/Mariner’s Handbook NP100.”
租船人雇佣的气导公司提供的报告表明，航程中有4天是好天气，分别是4月18日，4月20日，5月2日和5月7日。
船东认为租船人提供的气导报告中提及的4天并不能计入好天气，原因包括：
（b）5月2日存在不利洋流，并且显著波高（Significant wave heights）在1.6到2.3米之间，超过道格拉斯海况3级最大浪高；
（c）5月7日1700时显著波高达到1.3米，超过道格拉斯海况3级；
（d）即使5月7日自0600时到1800时是好天气，但此12小时记录仅占全部航程的2.106%或全部航行距离的1.04%，无法代表整个航程。
（e）气导公司错误计入了有利洋流降低了船舶的好天气表现。
另外，船东还认为气导公司将整个航程分成四段的计算方式错误，应当衡量整体的平均水平。
仲裁庭认为，气导公司的报告将每个24小时分成4个6小时区段，然后将4个区段选取的洋流数值简单相加最后得到的是有利的洋流数值，那么该24小时区段的一天就被视作好天气。但仲裁庭注意到4个区段中有两个区段是有不利洋流的，但是有一个在当天10点记录的不利洋流数值并未被考虑，如果计入该时刻洋流数值，则整体累加的结果会显示不利洋流数值即坏天气。而气导公司这样整体累加4个区段洋流数值的计算方法会忽略在6个小时之内的其他记录，可能导致一天中有11小时59分钟坏天气，但最后这一整天还是被视作好天气的情况。仲裁庭认为这和租船合同中约定的“without adverse current”相违背。同时仲裁庭还认为气导公司将航程分为4个区段来分析航速油耗表现的计算方法是不正确的。
同时仲裁庭认为气导公司允许租船人根据有利洋流因素降低好天气的航速是错误的，并提及遵守London Arbitration 21/18的原则。在租船合同条款规定如上的情况下，仅仅只有不利洋流因素需要被排除在航速油耗的评估之内。仲裁庭认为4月20日也存在同样的问题，同时5月2日记录的波高超过船东和租船人双方在租约中约定的标准，因此也不属好天气。5月7日仅有12小时好天气，仲裁庭认为不足一天的天气记录无法用来充分评估船舶在25.77天中长达7284海里的整个航次航速油耗表现。最终仲裁庭认为因没有好天气记录认定租船人无权主张航速索赔。
两起仲裁裁决涉及到多个航速和油耗索赔的热点问题，非常值得船东和租船人借鉴。
这两起裁决都直接关系到了气导报告中的好天气标准问题。在实务中，很多情况下气导公司的报告可能并没有考虑租船合同关于好天气的规定，而是始终采用自己的计算方式。两案中，仲裁庭最终都明确了如果租船合同约定的好天气为“no adverse currents”，则逆流期间是不能被计入好天气的。在后一份裁决中，仲裁庭甚至进一步批评了简单将每天的6小时数字加减得出该天是否逆流这一标准。
两起案件还都提到了当合同没有约定顺流情况下的处理。根据裁决，此种情况下顺流不应该是计算好天气速度的考虑因素，即顺流不应该被扣减。笔者注意到，虽然早期的裁决有不同的结论，但近期伦敦的裁决都支持这个观点。当然，裁决还涉及到了其他问题，如，衡平抵消可以通过明示条款排除；多长时间的好天气能够作为衡量整个航程的样本；一个航程不宜被分为太多段去评估等。