摘要

备受关注的“Alize v Allianz”上诉案近期有了结果，英国上诉法院维持了高院的判决，并强调了船长和船员在开航前制定的航行计划不足会使得船舶不适航，即使制定航行计划可能与航行（navigation）有关；船长和船员在制定航行计划时是在替代承运人的职责行事。由此可见，航行计划不仅是保证航行安全的一种措施，而且还关系到船舶的适航问题。此外，航行计划在航程中是否妥善地被执行也是需要关注的问题。

 

引言

 

英国高等法院关于“Alize v Allianz”有关航行计划是否属于船舶适航的一部分案件的判决，请参见协会资讯“有缺陷的航行计划可能导致船舶不适航”。2020年3月4日，英国上诉法院就该案做出了上诉判决，结果是船东仍然败诉，航行计划不足会导致船舶不适航。不仅如此，我们在实践中也遇到了不止一起有关航行计划的案件，这些都足以证明以前并没有受到关注的航行计划问题将会变成对船东越来越严格的义务。在本文中，笔者将首先简要介绍“Alize v Allianz”案的上诉情况，然后结合笔者在实际处理案件中遇到的相关问题展开进一步分析。

 

“Alize V Allianz”案件上述判决

 

在上诉中船东大律师提出了两个上诉意见

 

第一，一次性“one-off”的航行计划缺陷并不足以使船舶不适航，特别是一审法院没有区分航行和适航。更新海图仅仅是系统性工作（mechanical exercise），承运人只需要保证有适当的制度（system），比如适任的船员、最新版海图、恰当的指令……来保证船员能够制作适当的航行计划即可；剩下的内容，即船员是否在海图上面进行标注、以何种形式进行标注属于航行的事情，如果有误，也可以享受驾驶过失免责。本案中，NM 6274(P)/10号航海通告里面并没有要求其内容必须在海图上面进行标注，因此开航当时只需要有最新的海图即满足了适航的要求。进而，根据以前的判例，存在于开航之前的驾驶过失不会使船舶不适航。

 

第二，高等法院错误地认为船长、船员制作航行计划是代承运人之职（qua carrier）以履行谨慎处理使船舶适航的义务，而实际上他们是在行使航行的职责（qua navigator）。

 

上诉法院的三位大法官驳回了船东大律师的所有理由

 

首先，针对第一个上诉理由，法院认为：

 

1、开航前的驾驶和管船过失也可以使船舶不适航。英国法院从来没有判例认为驾驶过失不能使船舶不适航。在先前的“The Thordoc”案（罗盘调整员在开航之前因为疏忽没有调整好罗盘）以及“The Evje”案（船长在开航前算错航程所需油量），都涉及到开航前的驾驶问题，但是从没有观点认为驾驶过失不能使船舶不适航。

 

2、船东大律师试图区分“系统性工作”与“一次性的航行计划缺陷”，认为只有NM 6274(P)/10号航海通告里面明确要求在海图上面标注警示的情况下才构成海图不适航的缺陷。但是本案中一审法官已经认定不管是海图还是包括海图在内的航行计划都是有缺陷和不安全的，船东的区分是没有根据和人造出来的。

 

3、更新海图和航行计划的目的是保证船舶在获取所有可获得信息的情况下安全航行。如果谨慎的船东不会在海图不标注警示的情况下开航，那么船舶就是不适航的。海牙规则将风险分摊划分为两个阶段：在开航前和开航当时谨慎处理使船舶适航，这是承运人不能委托（non-delegable）的义务；在航程中，承运人享有驾驶和管船过失免责。船东大律师的观点混淆了这两个阶段的风险分配。

 

4、另外，撇开航行计划问题，本案的海图也是存在问题的，海图本身的不足就足以使船舶不适航。

 

其次，针对第二个上诉理由，先前的判例都不支持（或者不涉及）船东大律师的观点。在“W. Angliss & Co （Australia）Pty Ltd v P & O Steam Navigation Co”案中，法院认为船东无需为船舶建造人的疏忽负责，因为此时船东还没有获得该船舶。在著名的The “Muncaster Castle”案中，法院认为直到船舶的所有权或者占有权转移到船东，船东才开始承担责任，因为之前船舶建造人并没有在行使海牙规则要求的承运人在开航前和开航当时使船舶适航的责任。在The “Kapitan Sakharov”案中，一个集装箱的货主针对里面装载的危险品没有按规定申报导致爆炸，法院认为船东尽到了谨慎处理的义务，因为货主装箱和申报并不是承运人的责任范畴（orbit of responsibility）。也就是说，这些判例涉及到的都是承运人责任开始之前的情况。

 

进而，一旦承运人对于货主的责任开始，船长和船员在开航前准备船舶使之适航的行为都是替承运人在履行职责（qua carrier），即使这些行为可能与航行有关。而在本案中，船长和二副制作航行计划正是为船舶开航做准备。

 

延伸：航次计划问题进一步思考

 

其实，“Alize v Allianz”案的上诉判决并不让人意外，因为IMO早在1999年就已经发布了航行计划的指导(Resolution A.893(21)），并强调了其重要性。可见，航行计划已经变成船东需要特别注意的一大问题。进而，我们将在工作中遇到的关于航行计划案件的其他争议进行简要总结，以供会员参考。

 

第一，航行计划涉及到泊位到泊位航行的方方面面。先前在实务中，很多船东确实对于航行计划没有给与足够的重视；况且由于航行计划涉及到诸多文件（本案的海图只是其中之一）和细节，实际操作起来可能也很难做到完整无缺。但是，既然该案明确了航行计划的法律地位，那么今后可能就很难以“没有先例”这一观点来抗辩了。不过仍然需要注意的是，并不是说只要航行计划有缺陷，船舶就一定是不适航的，因为法律还要求适航与损失之间有因果关系。在我们处理过的案件中，航行计划被指出许多问题，但是最终据以认定责任的是与事故和损失有因果关系的缺陷。 

 

第二，航行计划在实际的案件中可能变成一份重要的证据和另外需要考量的因素。透过"Alize V Allianz"案，其本质似乎可以归纳为传统的海图不足案件（海图有缺陷使船舶不适航已经是长期的共识），而本案的焦点最终变成了航行计划问题，这当然可能是因为海图也是航行计划诸多文件中的一个（最重要的之一），因此本案既是海图问题又是航行计划问题。但是难免今后还会遇到相关开航前文件准备不足、计算偏差等争议又与航行计划挂钩的情况，导致给船东又带来多一层的麻烦。判决中引用的“The Evje”案中的开航前加油问题就是一个例证。 

 

第三，更为值得注意的是，航行计划不仅仅关系到开航前的适航问题（航行计划的制定阶段），还会关系到其是否按照程序被妥善执行。现实中，航行计划问题可能集中涉及到的争议有：提单等运输合同下的货损问题；共同海损的拒绝分摊问题；安全港问题……前两个争议多数与适航有关（船舶不适航是货主索赔货损损失的常见理由，货主通常以船舶不适航为由拒绝分摊共同海损），而第三个安全港问题则直接关系到航行计划的执行阶段，因为安全港案件中通常要考察船长是否尽了良好船艺（good seamanship），显然是否按照程序执行了航行计划是判断良好船艺的考量因素之一。因此，船东在保证开航前船长和船员制定了适当的航行计划的同时，也要建立制度保证船长按照要求在航程中恰当执行了关于航行计划的要求，比如与引水员沟通航行计划的内容、遇到客观情况的变化及时修改航行计划的内容等等。针对这方面，IMO的Guideline for Voyage Planning也将航行计划分为了4个阶段：

 

1) 评估（appraisal,i.e. gathering all relevant information）

2) 制定（detailed planning of the whole voyage from berth to berth）

3) 执行（execution of the plan）

4) 监控（monitoring of process in the implementation of the plan）

可见，其中的3和4就是关系到良好船艺的重要方面。

 

第四，承接上一段，不管是航行计划的制定阶段还是执行阶段，公司的体系文件是否被贯彻也显得很重要。就像“Alize v Allianz”争论的那样，虽然没有获得完全的支持，但是航行计划不仅涉及到航行，还包括系统性方面的问题（systemic/mechanical issue），这也是对公司系统化文件的要求，即公司是否有完善的制度、指导文件让船长和船员能够恰当地制定和执行航行计划以及船长、船员是否实际按照公司的要求执行了航行计划。一般而言，航行计划是ISM规则体系以及港口国监督检查的重要文件，各个公司还可能会在基本要求范围之外制定相应的操作手册，因此，还需要确保船长和船员实际、恰当地执行了公司的具体要求。 

 

随着法律对船舶适航性要求的逐渐严格，特别是注意到电子海图的广泛适用，该案件引申出来的进一步问题可能还会不断出现。我们将继续跟踪该问题，并适时更新供会员参考。

 

以上内容仅供会员参考，并不代表作者和协会针对任何具体案件发表了任何观点，也不可用于任何公开发表的场合，如有问题欢迎联系协会抗辩险（FD&D）。