租家别走！迟延卸货除了滞期费，你可能还要赔偿货损！
2020/09/14
在航次租约下，承租人要为从装货港至卸货港的航程期间以及约定的货物常规装卸时间向出租人支付运费作为使用船舶的对价。谓之常规时间，是因为尽管这段时间在理论上是合同当事人预期用于装卸货物的时间，但现实中，装卸实际花费的时间几乎很难与当事人预期的时间完全相符。所以，根据实际花费的多于或少于预期时间的装卸时间，几乎所有的航次租约都有条款来调整承租人应付或应得的费用。即使船舶停靠在港口，出租人也需要支付大量惯常支出和运营费用。因此，如果实际装卸所花费的时间比出租人商谈的时间长，且出租人会延迟获得下一个要履行的约定的收入，则出租人将面临严重损失。作为对这些损失的约定赔偿方式，承租人通常都会同意就超出约定装卸时间的船舶延滞时间，向出租人支付额外的按日计算的费用，即滞期费。如果实际装卸所花费的时间比出租人商谈的时间短，至少在理论上，出租人就能获得优势，以提前开始履行下一个赚取运费收入的约定。为认可这种优势，航次租约通常有条款约定，出租人就节省的时间，要按每日费率向承租人支付款项，即速遣费。
在Dias v Compania Naviera SA v LouisDreyfus Corporation [1978] 1 WLR 261案中，Diplock勋爵也认为：
如果在承租人完成卸货之前，约定的装卸时间就已用完，则承租人违约。这种违约具有持续性，一直到卸货完成且出租人能使用船舶开始履行另一个航次为止。但是，除非卸货迟延时间长到使合同受阻，出租人仅能就承租人违约请求损害赔偿。承租人仍然有权继续卸货，直至卸货完成。这段迟延期间内，承租人不法剥夺了出租人使用船舶盈利的机会，为此他应支付损害赔偿。当今的租船实务中，这种损害赔偿通常都是根据承租人违约的持续时间，按约定的每日费率或相应比例结算的。
从上述论断可以看出，出租人通过约定的滞期费率对不能使用船舶的损失进行量化，这种损失是因装卸时间经过后，船舶延滞而无法履行下一个能赚取运费的约定所致。当发生这种延滞时，约定的滞期费率就是一种对航次租约当事人均具有约束力的约定的延滞损害赔偿。但是滞期费率的约定并不试图去衡量和确定出租人对于不同类型的损失（不论其基础如何）提出的赔偿。
简言之，航次租约中的滞期费条款，仅是针对特定类型违约即船舶延滞的约定损害赔偿条款，而无意针对其他类型的违约。
例如，当承租人违反约定装运了危险货物，导致卸货迟延但未对船舶本身造成损害时，法院判决，出租人就卸货迟延产生的损失，只能按照滞期费率索赔。又如，在连续航次租约下，当承租人有意在约定的装卸时间之外延滞船舶，使得出租人根据租约能履行的航次总数减少时，出租人也只能按照滞期费率索赔运费损失。
但是，在Akt. Reidar vArcos [1927] KB 352案中，出租人将船舶航次出租给承租人并且约定：
第一，承租人应当装满货物（load a full and completecargo）；
第二，承租人应当在约定的时间装卸货物并就超出的时间支付滞期费。
因为承租人的过错，约定装卸时间用完时，装货尚未完成。承租人应当支付滞期费，这没有争议。但问题是，如果承租人在约定的时间装完货物，那么船舶就能按照夏季载重线装载更多货物，使出租人赚取更多运费。但实际上，因为装货迟延，根据卸货港当地的法律，船舶仅能按照冬季载重线装载货物，出租人是否有权在滞期费之外额外索赔亏舱费？法院判决，第一，约定装卸时间经过但装货未完成时，承租人违约；第二，出租人有权在滞期费之外额外索赔亏舱费，因为承租人还违反了装满货物的约定。
有关装卸时间和滞期费问题的权威著作“Schofield on Laytime andDemurrage”第7版第6.43节对Akt. Reidar vArcos [1927] KB 352案的判决作出了精确的总结：
“承租人一旦违反合同中的装卸时间条款，未在允许的时间内完成装卸作业，导致船舶发生延滞，随即给出租人造成运营损失，那么承租人仅须向出租人支付约定的损害赔偿，即租船合同中约定的滞期费。但是，如果出租人能够证明承租人另有其他独立的违约行为，尽管是基于同一情况发生的，并能证明由此造成的损失不仅是船舶延滞的损失，那么出租人就可以索赔全部损失。”
但是，Akt. Reidar v Arcos [1927] KB352案没有解决的问题是，如果承租人并没有其他独立的违约行为，但除了船舶延滞损失外，出租人确实产生了其他损失，承租人是否要为其他损失负责。这一问题搁置了93年之久，期间引发了大量争论，但始终未在司法层面得到解决。终于，在2020年9月7日，英国高等法院的Andrew Baker法官在The Eternal Bliss [2020]EWHC 2373案中给出了问题的初步答案。在判决书的开篇，Andrew Baker法官就写到：“不时会有案件来到法院，为法院解决特定商业领域中长期不确定的重要法律问题提供机会。当前案件就是这种情况。”当然，这也反映了判例法制度存在的一个缺点：一项法律规则的创设可能需要法院受理到一个恰当的案件，而这可能需要等待相当长的时间。
“Eternal Bliss”轮装载了约70,000吨大豆，从巴西图巴朗出发前往中国山东龙口。2015年7月29日北京时间4点42分，船舶抵达锚地并递交了卸货准备就绪通知书。但是因港口拥挤且货物岸上储藏场所缺乏，船舶被滞留在锚地约31天，到2015年8月30日才完成卸货。卸载货物时，收货人发现大部分货舱的货物均发生明显的霉变和结块。卸货完成后，船舶在2015年9月11日离开了龙口。为避免船舶被收货人扣押，中国再保险集团股份有限公司为船东（出租人）出具了600万美元的担保。稍后，船东（出租人）与收货人及货物保险人达成和解并支付了110万美元的货损赔偿。2019年1月，船东（出租人）根据航次租约开始伦敦仲裁，向承租人追偿110万美元。
根据英国《1996年仲裁法》第45条的规定，租约双方当事人约定将该案涉及的法律问题提交英国高等法院，由法院先行作出初步决定。为方便法院审理案件，双方当事人对该案事实约定如下：第一，船舶在卸货港因港口拥挤且货物岸上储藏场所缺乏而被滞留，合同约定的装卸时间用尽；第二，船舶延滞导致出租人遭受损失并支出费用，这些损失和费用包括出租人与收货人及货物保险人就货损达成和解而须要作出的赔偿；第三，除了违反在约定的装卸时间内卸完货物的义务之外，承租人没有违反任何其他合同义务；没有任何介入事件切断了承租人违约与出租人损失之间的因果关系链；出租人遭受的损失和支出的费用是合理的。
基于上述事实，法院要回答的法律问题是：当承租人未能在约定的装卸时间内完成卸货，致使出租人遭受损失并支出费用时，出租人是否有权请求承租人全额赔偿或补偿？承租人的损害赔偿责任是否仅限于按合同约定的费率向出租人支付滞期费？
在详尽分析了先例和权威著作的观点后，Andrew Baker法官认为：首先，出租人索赔的并非仅是船舶延滞损失，还包括货物损失；两种损失在性质上和种类上完全不同，但在当前案件中都是由于承租人违反装卸时间条款所致。其次，即使除了违反装卸时间条款之外，承租人没有其他违约行为，出租人也有权向承租人索赔因违反装卸时间条款导致的非船舶延滞损失。换言之，先例和学说的关注焦点始终是出租人是否遭受了除船舶延滞损失之外的其他种类的损失，而非这种损失是否是承租人另外的违约行为所致。综上所述，Andrew Baker法官判决出租人胜诉：该案中，承租人的损害赔偿责任不限于支付滞期费；承租人还应向出租人赔偿或补偿后者向货方支付的货损费用。
不过，Andrew Baker法官在判决中认为，鉴于自己在作出判决时没有遵循先前的高等法院的一个相关判例，诉争法律问题可能最终要上诉法院才能给出定论。英国两位著名的海商法教授Simon Baughen和Andrew Tettenborn在第一时间也对判决发表了简短意见。前者认为，案件结果显然出乎承租人群体的意料，诉争法律问题可能要到上诉法院甚至最高法院才能尘埃落定。后者直言“我不太确定Andrew Baker法官判对了”。
为诉争问题的解决，租船界（和海商法学生）已经等了93年，再等一等又何妨？