（2）企业税

如前所述，航运业的国际性质加上其资产的流动性意味着航运企业在选择营业地点时具有高度灵活性。作为对这一点的回应，英国和其他大多数航运中心一样，提供了吨位税制度（tonnage tax regime），这使得航运企业可以选择按其船队的吨位而不是按会计利润来缴纳企业税。这导致航运企业的实际企业税率较低，并使得英国能与其他航运中心保持竞争，因为这些中心大多都有类似的税制。

 

英国航运商会（UK Chamber of Shipping）正在和英国政府合作，对目前的吨位税制度进行详细研究，包括对该税制现在或潜在的使用者进行调查。这将被用来确定一系列的方案，以增加英国吨位税制度的吸引力，并借此增加使用该制度的航运企业的数量。值得注意的是，研究表明目前的制度是有益的，能激励航运企业在英国立足，对英国的航运业整体实力的提升有积极意义。不过在一些领域，该制度可以进一步改善：

 

• 在选择加入吨位税制的窗口期应有更大的灵活性；
• 向更多类型的船舶开放该制度（如目前被排除在外的离岸船舶），最大限度地提高对该制度的参与并鼓励在新兴航运领域的投资；
• 对参与该制度的企业提供技术研发税的减免；
• 与税务机关进行更紧密的合作以降低税制参与者的行政负担；
• 更加灵活地解释战略和商业管理标准，例如允许悬挂英国国旗的船舶自动获得参加税制的资格。

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作为《海事2050》研究的一部分，保持财税方面的竞争力被认为是提高英国吸引力的关键因素。因此，政府应当认真考虑采纳这些行业建议。

 

 

2018年开始，经合组织（OECD）成员开始实施“税基侵蚀和利润转移计划”（Base Erosion and Profit Shifting, BEPS）。本质上讲，BEPS旨在限制所有行业的跨国企业通过被认为是人为的手段减少其纳税的能力。这方面的确切影响将取决于这些建议如何在国内立法和双边税收协定中颁布，以及所有受影响方如何回应。然而，从航运企业所在地的角度来看，关键的长期影响可能是更多要纳税的利润将从航运企业核心职能的发生地而不是船舶所有地计算。初步迹象表明，这可能导致航运企业依据一系列因素（包括不同地区的税制吸引力和搬迁的便利性等）重新评估他们的主要营业地。因此，英国应确保自己能从这些变革所带来的任何地点变化中受益。

 

（3）个人税

虽然企业税在确定航运企业的主要营业地方面非常重要，但个人税也是相关的。这反映了航运业的所有权结构，全球船队超过50%的船舶仍由个人或家族控制，而不是上市企业或私募股权企业。虽然国有企业和较大的上市企业通常和企业起源地联系在一起，但个人船东有选择营业地的较大灵活性。如前所述，这个地点将成为企业采购决策的关键中心，这既是由于该地点距离实益所有人较近，也是由于企业的商业管理部门可能位于同一地点。

 

尽管尚无系统的研究作为支持，但英国最近对没有英国国籍但长期居住在英国的人的征税制度的变化增加了受影响个人面临的复杂性和成本，其中一些人就是船东。个人船东的居住地将受到各种生活方式和个人因素的影响，而税收就是其中之一。这种变化可能导致受影响的个人得出结论：英国对他们的商业利益不太欢迎（即使这些变化与个人税收而不是与特定行业有关）。因此，尽管没有直接影响，但是税收制度的变化可以被看作是政府意图的一个信号以及政府对商业开放的程度。

 

如前所述，不同的实益所有人因个人情况和偏好的综合影响，对于税收的态度有很大不同。然而，对于这些人而言，能将营业地设在最有利的地方无疑是一个重要的激励机制。

 

一些主要的竞争中心提供了潜在的极具吸引力的税制，其最高税率要低得多，或仅限于对国内收入而非全球收入征税。这些低税率对于MPBS专业人员也有吸引力，并且进一步提高了这些中心的吸引力。

 

从历史上看，尽管有较高的税率，但是英国仍然被认为是对实益所有人有吸引力的基地。因为非永居规则允许他们以英国为基地而不用对其全球收入纳税。同样，虽然影响因人而异，但有观点认为，非永居规则的变化使得以前居住在英国的实益所有人迁往其他国家居住，这减少了他们对英国MPBS产业集群的参与，并可能阻止了新的实益所有人向英国的移民。

 

其他主要的竞争中心有比英国更高的个人税率，并且按全球收入征税。因此，在评估这些地方的相对吸引力时，最重要的因素是法定居留资格的相关规则。对法定居留权的规定越严格，对实益所有人的吸引力就越小，他们在那里停留和开展业务的时间就会越少。

 

与德国、挪威相比，个人与英国建立“联系”而需要纳税的天数要少得多。很多人认为，围绕工作天数而纳税的判断标准会阻碍他们在这里开展业务。

 

同时，其他国家也为实益所有人提供了极具吸引力的制度。例如，尽管希腊最近推出了自愿捐款制度，相当于对希腊居民和国内航运企业征收10%的税，但希腊的整体税制对船东仍有吸引力。瑞士允许外国居民按生活成本而不是收入来纳税。因为英国税制的变化，这两种制度都被证明对先前基于英国的实益所有人更有吸引力。此外，欧洲一些国家（如意大利和葡萄牙）最近也引入了与瑞士类似的制度。因此，吸引实益所有人的竞争在未来几年可能会加剧。

 

（4）全球贸易通道的改变

在过去的几十年里，全球经济重心已经从北美和欧洲转移到了亚洲。亚洲现在是区域间贸易的领导者，参加了超过50%的跨区域贸易，比过去20年增加了10%。就区域内贸易而言，亚洲是第二大区域，在过去十年中的份额迅速增加。随着航运活动向亚洲转移，这也吸引了船东、租家和MPBS供应商转向亚洲，促进了亚洲集群的增长。

 

在普华永道“2050年的世界”报告中，东南亚预计将在2030年成为最大的区域内贸易经济体。中国是东南亚贸易的最大个体贡献者。到2030年，中国在世界GDP中的份额预计将增长至20%左右。现有的发达国家预计将失去一些份额，其中美国的份额将跌至14%左右。此外，亚洲的其他一些经济体将变得越来越重要，印度和印度尼西亚预计将在2050年成为全球贸易的第二和第四大经济体，而日本和德国将跌出前5名。

 

毫无疑问，这种贸易结构的变化对英国来说将是一个不利因素，因为越来越多的经济活动在英国的主要竞争集群所在的地区进行。然而，成功驾驭全球化一直是英国产业集群的主要优势之一。英国qiye在许多不断增长的MPBS领域建立了市场领导地位，只要这些企业的英国总部在专业知识、技术和思想方面继续领先，英国就将继续从全球MPBS的增长中获益。尽管如此，英国企业还需要强调和新兴经济体的客户建立关系，南美和非洲地区可能有特别的机会。这些地区虽然在全球贸易中越来越重要，但是不太可能发展出足够规模的自有MPBS集群。同时，欧盟和美国这些现有的发达经济体仍将是世界贸易的主要贡献者，并将继续提供英国要面对的最重要的市场。

 

（5）融资服务

金融对强化海事集群有特别重要的作用，理由在于：第一，作为客户的船东要依赖金融机构提供资金。那些拥有强大的金融供应商的集群将可能吸引船东，然后船东的存在又将进一步吸引其他MPBS供应商。第二，金融交易将为其他MPBS提供需求（如金融法律、价值评估，船舶买卖经纪等）。

 

历史上，英国是向航运企业提供银行贷款的主要地点。拥有大量航运贷款的英国银行如苏格兰皇家银行和劳埃德银行曾在2010年占全球银行航运贷款的10%左右，主要欧洲银行的海外分支机构也在英国为航运业提供贷款。但是，为了应对2008年开始的航运业金融危机、《巴塞尔协议III》的实施，以及对英国重点贷款的普遍缩减，苏格兰皇家银行和劳埃德银行先后都退出了航运市场，使得英国不再有一家银行拥有大量的航运贷款。同时，大多数欧洲贷款机构已经关闭或大幅减少了在伦敦的航运业务，这就使得只有少数几家国际银行（如花旗银行和荷兰ING银行）在伦敦提供新的航运贷款，导致在航运业的银行贷款中，英国的份额只占到1-2%。

 

尽管这些市场和监管因素也使得其他国家的银行贷款减少，但是银行贷款仍然是全球船舶融资最重要的资本来源。许多主要的竞争集群的银行仍然保留着大量的航运贷款。例如，排名前20的航运银行中有4家位于北欧，2家位于德国，这些银行吸引了船东，也创造了对其他MPBS的需求。虽然英国的银行对恢复大规模贷款的意愿有限，但是在诸如工业航运和作为大型基础设施一部分的船舶或供应链项目中，仍然存在金融风险较低的机会。

 

此外，长期以来，英国在航运业的资本市场融资方面一直处于相对弱势的地位。虽然个人船东仍然是最大类别的船东，但上市企业控制的船舶仍然占全球船队的23%左右。

 

在英国的资本市场上并没有上市的商业航运企业（不包括嘉年华公司或詹姆斯·费舍尔公司等，这些公司虽然拥有和经营船舶，但是并不主要从事海上运输业务）。上市企业通过提供对金融、法律和会计工作的需求，推动MPBS产业的发展。此外，船舶的商业管理公司和实益所有人都要上市的话，这将推动对MPBS的全面需求。

 

英国的主要竞争中心都有重要的上市航运企业，这就形成了一个知识丰富的投资者基地和一批经验丰富的分析师，使他们能够在交易所进行进一步的首次公开募股（IPO）。这种缺乏专注于航运业的现有投资者和分析师基础的情况被认为是伦敦吸引上市企业的主要障碍。

 

研究的受访者对于是否应当试图鼓励航运企业在英国上市存在一些分歧，因为航运业具有周期性，而且一些较小的上市实体的质量和声誉不一，这被认为不符合英国资本市场的高监管标准。但是，伦敦围绕着环境、社会和治理（ESG）方面的良好声誉可能会对一些高度重视这些因素的航运企业产生吸引力。此外，鉴于伦敦在双重上市（dual listing）方面的长期经验，鼓励一些质量较高的大型已上市企业进行二次上市是有意义的，这不仅会推动金融和法律领域的一些MPBS活动，为专注于航运的分析师和交易员提供需求，而且这反过来又会增加伦敦作为一个首次公开上市地点的吸引力。关于中远在伦敦双重上市的讨论是朝这个方向迈出的积极的第一步。

 

类似的，尽管伦敦是欧洲主要的债券交易中心，但伦敦在航运债券方面的地位相对较低。过去三年，纽约和奥斯陆占据了这一市场的主导地位，分别有41%和18%的发行量。这再次反映出这些市场的发行专业知识更为集中，以及投资者对航运的理解更为深入。

 

随着传统银行贷款的减少，其他形式的融资已经发展起来，以填补部分空白。私募股权（来自专业公司而非个人）在历史上对航运业的影响有限，但最近的份额有所增长，现在占整个融资的5%。虽然英国是理论上欧洲领先的私募股权中心，但大多数的投资都是在美国进行的。不过，英国在发展专业的航运基金（如Tufton，Oceanic，Marine Capital等）方面更为成功。鉴于伦敦有大量的机构资本（从养老金到其他领域），这是一个潜在的发展领域。然而，为了利用大量的资金寻找长期投资和“核心+”基础设施，航运业需要找到方法来克服一些投资者对周期性和ESG因素的传统担忧。英国可以通过率先定义标准和基准使得机构投资者在满足ESG要求的同时投资航运业。此外，政府还应当考虑如何释放和促进这些来源的资金，并为高增长的企业提供资金以使其符合“耐心资本审查”（Patient Capital Review）的目标。这可以包括为风险资本或私募股权基金特别是针对航运业的基金提供支持，以鼓励在英国的创新型企业发展。

 

在过去的几年，中国企业的融资租赁在弥补融资缺口方面也发挥了重要作用。目前，中国的融资租赁占全球船东融资约500亿美元额度，且提供了15%-20%的新贷款总额。虽然大部分融资租赁活动发生在中国，但伦敦已经成为了一个重要的组织中心。伦敦可能有机会将这一活动进一步正规化；由于伦敦已经是中国以外最大的人民币交易和债券发行中心，它将成为中国支持的融资租赁进入欧洲市场的理想中心，因为中国的贷款人希望扩大他们的客户基础。除了直接融资活动外，这也创造出了辅助的法律和船舶经纪需求。

 

虽然出口信贷是航运业一个重要的资金来源，但这在历史上一直是由造船大国（如中国和韩国）的出口信贷机构所主导。由于英国没有大量的商船制造活动，这在过去并不是英国出口信贷的重点。但是，从更广泛的角度看来看待英国的出口，包括鼓励在英国拥有船舶方面可能产生的服务收入，可以提供另一个资本来源以振兴英国的航运金融部门。同样，担保或贷款可以扩展到支持新造船或修船活动，这些活动有英国的历史痕迹。另外，将出口信贷和绿色金融联系起来，也可能有机会鼓励英国的环境设备制造业的发展。

 

绿色金融有可能在航运业有广泛运用。狭义上讲，它包括为改善船舶的直接环境影响（如安装脱硫装置或压载水处理系统）而提供的资金。广义上讲，任何整体上改善和促进经济的环境效率的航运投资都可以被视为绿色金融，例如，资助短途航运以取代污染严重的卡车运输，或资助液化天然气船舶，以支持用天然气替代煤电。

 

迄今为止，绿色金融一直是欧洲航运资本的一个新生事物。近期的举措包括欧洲投资银行为环境项目提供共同融资，德国复兴信贷银行为多个脱硫装置项目提供融资，以及日本邮船公司发行债券以支持脱硫装置和压载水处理系统融资。此外，公共部门也越来越多地参与其中，尤其是挪威政府已经推出了一些计划为航运业提供绿色资金，包括为新技术的商业化提供财政支持，为环境友好型设备的安装提供贷款担保或降低利率，以及支持绿色技术的出口信贷。

 

虽然这些举措在为脱硫装置技术和其他环境技术投资提供资金方面有了一个开端，但仍然很大差距。虽然IMO 2020限硫令的确切成本难以预测，但在未来几年内，可能需要数十亿美元的脱硫装置技术的资本支出。随着一系列其他环保措施的出台，包括压载水处理和潜在的CO2排放法规，在可预见的未来可能有大量的融资需求以资助环境驱动的资本支出。

 

英国完全有条件提供这种类型的资本。伦敦被广泛认为是绿色金融的领先国际中心之一，并拥有庞大的技术和法律专业知识基础。英国政府还推出了绿色金融研究中心，通过调动资本，以进一步加快向零碳经济和气候适应性经济的转型。MPBS产业、政府和金融业应当共同合作，通过以下方式发展这一领域：

 

• 开发专门的绿色金融产品以应对这一市场；
• 通过利用英国商业银行促进的公募/私募基金，从养老基金和其他机构资本中释放投资；
• 在“气候债券倡议”（Climate Bonds Initiative）等组织中发挥主导作用，帮助确定航运绿色金融的相关标准；
• 围绕出口信贷和担保余值制定适当的政府激励措施；
• 在出口信贷和绿色金融之间实施更加一体化的战略，特别是在可以促进更多海事技术在英国发展情况下。有研究建议创建一个技术加速器，将其与后来的出口信贷相结合，会使得英国在发展这些技术方面发挥更重要的作用。

图源：Bing

（待续未完）