近日，马士基（Maersk）和地中海航运（MSC）一致同意于2025年1月起终止2M联盟运营。海事咨询公司Drewry认为，2M联盟的解散使马士基处于弱势地位并受到负面影响，而这家丹麦航运巨头希冀成为全球性综合集装箱物流供应商的战略将受到考验。Drewry并预计马士基面临将面临来自主要货代的巨大的价格竞争压力。

 

图片来源：追船人 章涵

 

Drewry董事总经理Tim Power在参加最近于伦敦举行的Marine Money论坛时表示：“我认为对马士基来说，这不仅是一个巨大的挑战，而且可能也是一个巨大的困境。”

 

马士基：又“大”又“小”显尴尬

他认为，2M联盟解散后，一方面，如果单独运营，马士基的船队规模显然太“小“，不仅落后于地中海航运，也无法与THE 联盟和OCEAN联盟竞争。另一方面，马士基又太“大”了，监管当局无法允许其加入其他联盟。

 

 

根据ALPHALINER截至2023年2月1日数据，THE联盟的四家公司赫伯罗特（Hapag-Lloyd）、阳明海运、日本海洋网联船务（ONE）和韩新海运（HMM）总运力约484.9万TEU，市场份额约18.4%；而OCEAN联盟的达飞集团、中远海运和长荣海运的运力合计达到792.9万TEU，市场份额约30.1%。

 

主动放弃全球最大班轮公司的宝座不明智

2M联盟的解散并不令人意外，因为这两家班轮公司长期以来一直在朝着相反的战略方向发展。

 

自2016年以来，马士基一直致力于转型为一家真正以客户为中心的端到端综合物流供应商，连接、保护并简化客户的供应链。这意味着马士基现在希望通过卡车和货车为客户提供“一站式”服务，包括仓储、报关和运输服务。

 

而对地中海航运而言，其战略重点似乎坚持传统的班轮运营商的商业模式，专注于实现规模经济和市场份额的增长。在现任首席执行官索伦·托夫特（SOREN TOFT）领导下，自2020年以来，地中海航运通过疯狂购买二手船扩张运力，总计购买了271艘二手船，总舱位超过100万TEU；同时还持有新造船订单133艘，总运力近182.52万TEU。换句话来说，地中海航运已拥有足够的船队规模保持独立运营。

 

相对而言，Tim Power更倾向于支持地中海航运坚持传统战略的方法，而对马士基的战略能否成功持怀疑态度，并且认为风险很大。尤其让他感到困惑的是，马士基或多或少地主动将全球最大班轮公司的宝座拱手让给了竞争对手地中海航运。

 

Tim Power认为，马士基过去在船队规模和网络布局方面一直处于领先地位，并力求保持第一。现在，丹麦人已经放弃了这一领导地位。“这个决定是好还是坏，还有待观察，但风险很大，此外，我看不懂这个战略会如何动作”，Tim Power 说。

 

跨界物流被质疑

Tim Power强调，从根本上说，预计马士基将面临来自主要货代的巨大的价格竞争压力。德迅集团（Kuehne+Nagel）、DSV和DHL等顶级物流货代公司能够更好地提供与马士基相同的物流服务，但价格更具竞争优势。

 

Tim Power分析道，未来几年，大量新造超大型集装箱船将涌入市场，而当货运需求因通货膨胀、高利率和能源危机呈下降趋势时，整体船舶供应量却正在强劲增长，这意味着运力过剩，因此物流货代在为客户订舱时可以在班轮公司中比价，从而获得竞争优势，而这种势头将在未来几年内持续。马士基无法逃避班轮运输的价格竞争，也看不出任何一家仅使用自己航线服务的公司如何能与之竞争。

 

价格，价格，还是价格

基于此，Tim Power指出，马士基的战略考虑中存在一个自相矛盾的假设。

 

根据马士基的说法，如果大公司能得到更好的服务，并且物流公司能提供一站式服务，那么他们准备支付一点额外的运费。并且这一趋势在疫情期间得到加强，因为供应链的脆弱性对货主来说变得格外明显。基于此，过去几年，一些班轮公司走上了物流赛道，进行差异化的竞争。

 

事实上，在疫情期间，马士基确实成功地与许多知名客户签订了长期合同，得以确保运营商的稳定收入和客户更看中的供应链可靠性。

 

Tim Power本人曾在铁行渣华（P&O）从事集装箱货运和物流工作。他指出，当时，一切竞争都与价格相关，这一点没有改变。集运市场是一个高度商业化的行业，马士基正在努力超越这一点，但其怀疑这一战略能否成功。在集运市场，价格仍是主要的竞争优势。当然，尽管Tim Power总体上持怀疑态度，但他并不排除马士基能够取得成功。

 

Tim Power 总结道：“物流的价值的来源是什么？船期可靠性、班次、运输时间。这些都很有价值。如果马士基能够凭借其端到端综合物流供应商的战略在这三方面更胜一筹，那么这有可能发挥作用。但已经有其他公司这样做了，此外，他们还可以在价格上竞争。”

来源：航运界网