航运界网消息，根据BIMCO的研究，目前集装箱船的平均船龄已达14.2年，是三大船队中平均船龄最高的。而干散货船队平均船龄为11.9年，油轮为12.8年。

过去13年，集装箱船队的平均船龄增加了4.3年。2010年8月，平均船龄创下了9.9年的历史低点。此后共交付2516艘船只，拆解1384艘船，但不足以降低平均船龄。
 

目前，集装箱船队中有21%的船舶船龄超过20年，将成为未来几年的拆解主力。20年船龄以上的船舶中，0~2999 TEU和3000~5999 TEU的船型分别占76%和16%，表明过去几年更新的船舶主要集中在超巴拿马型船。

此外，近70%的集装箱船船龄超过10年。

当前手持订单主要集中在大船型，6000 TEU以下船型的手持订单量明显少于20年船龄以上的船舶数量。0~2999 TEU船型有317艘手持订单，但有994艘船的船龄超过20年；3000~5999 TEU船型只有100艘订单，但有210艘20年以上的船舶。

与过去10年相比，2023年的船舶拆解率较低。前9个月，共有57艘集装箱船被拆解，而过去10年的平均数量是81艘。

手持订单中有750艘船将在2025年底前交付。根据当前船舶拆解的数量计算，所有尺寸船型的平均船龄将下降，平均能效提高。此外，能够使用替代低碳燃料的船舶比例也将增加。

根据最新研究，与其用较小的船舶补充船队，班轮公司更喜欢订购较大的船舶，并通过将较大的船舶级联下沉部署到其它航线中，这种情况没有减弱的迹象。

研究表明：“由于船舶平均尺寸越来越大，舱位增长10%不会使服务和航线数量增加10%，因为较小的船舶正在被较大的船舶取代。”          

BIMCO首席分析师Neils Rasmussen表示，他并不认为船舶大型化的趋势“一定是坏事”，但他补充道：“我认为一些托运人可能想要更多的选择。另一方面，如果班轮公司想提供这一服务，他们将不得不部署成本相对更高的小型船舶，从而导致运价更高。”

从环境和托运人价值的角度来看，一支“新的、充满活力的”支线船队来中转是非常必要的。尽管目前的订单并不完全协调，但这不大会成为一个重大问题。

他解释称：“当然，可能会有一些港口……那里的物理限制如此之大，以至于你无法驾驶更大的船舶进入。但我认为级联过程将是渐进的，允许较小的港口跟进。”

来源：中国远洋海运e刊