马士基与赫伯罗特的“双子星协作计划”让业界大吃一惊
2024/01/19
1月17日，马士基与赫伯罗特宣布，拟自2025年2月起开展名为“双子星”的长期运营协作计划，涵盖七个主要贸易通道26个干线服务。与此同时，赫伯罗特将于2025年1月31日退出THE班轮联盟。
双方的声明让业界感到惊讶！
事实上，集运市场刚刚适应2M联盟分手的决定，很少有人预料到马士基会与赫伯罗特“牵手”。分析师表示，随着马士基与赫伯罗特推出“双子星协作计划”，班轮联盟将发生“翻天覆地的变化”。
一方面，受打击最严重的可能是THE联盟剩下的三个成员：日本海洋网联（ONE）、阳明海运和韩新海运（HMM），真是欲哭无泪......
Vespucci Maritime的Lars Jensen表示，赫伯罗特的举动使剩下的THE联盟合作伙伴“处于非常脆弱的境地，无法部署与海洋联盟、MSC或双子星相匹配的网络”。
他补充道：“这些班轮公司面临的压力要么是从海洋联盟吸引新的合作伙伴，要么是重新组建新的联盟。”
Drewry分析师Simon Heaney对此表示赞同。他评论道：“这在联盟中留下了很大的差距……这无疑会让他们感到惊讶，因为当HMM于2020年4月加入时，协议延长了10年。”
另一方面，这也代表着马士基态度的180度大转弯。事实上，尽管总有人质疑，在以联盟不符合其集成商的战略结束了与MSC的“契约婚姻”后，马士基曾一再重申将独立运营，不寻求加入并对组建新的船舶共享协议不感兴趣。
2023年1月25日，在MSC超过马士基成为全球最大的班轮公司后不久，马士基与MSC宣布将在2025年1月终止2M班轮联盟合作。
在彼时的联合声明中，马士基公司首席执行官柯文胜（Vincent Clerc）表示，“地中海航运和马士基认识到，自2015年两家公司签署为期10年的联盟协议以来，情况发生了很大变化。终止2M联盟为两家公司继续推行各自的战略铺平了道路。”
现在，看来柯文胜和马士基董事会已经被说服并改变了主意。柯文胜称，“赫伯罗特是我们战略发展之路上理想的合作伙伴。这一合作计划将有助于向客户提供更加灵活的网络服务，进而有望提高行业的准班率标准。”
作为协议的一部分，该协作计划由约290艘船舶参与运营，总运力约340万标箱，其中60%由马士基投入，40%由赫伯罗特投入。预期未来当整体合作完全落实运营后，船期的准班率将超过90%。这将大大提高班轮行业目前60%的平均水平。
2024年双方将妥善地处理从现有班轮联盟过渡到新协作的事宜，同时，双方在目前联盟内向客户提供的服务不会受到影响。
马士基计划于2040年达到净零碳排放，而赫伯罗特计划于2045年达到净零碳排放，双方将继续致力于实现各自的脱碳目标。
他说：“这并不意味着赫伯罗特的战略发生了变化。我们仍然完全专注于班轮运输以及紧密相连的码头和内陆基础设施。”
赫伯罗特深信，提供高质量的服务是前进的方向。成为服务质量第一是其对客户的最终承诺，也是与竞争对手的有力区别。
他说：“这不是一个反对THE联盟的决定，THE联盟对我们来说是一个长期、值得信赖和成功的伙伴关系。”
“这是我们的下一步，我们相信，通过在一个强大而有韧性的网络中，与更高的运营质量相结合，我们将能够为客户创造更多价值。”
他补充道，“我们确实相信，通过马士基，我们找到了一个志同道合的合作伙伴，他与我们一样对质量和可持续性发展充满热情。”
如果按网剧的套路，简言之，为实现运营超大型集装箱船的梦想，在P3联盟被否之后，2015年，马士基打着契约婚姻的旗号，决定与MSC“先婚后爱”。事实上，在携手共进的前几年中，双方也发生许多甜蜜的故事......
在航运界网看来，集运市场曾经最大的护城河是船队规模。事实上，联盟就是顺应了这一趋势。或许，生活的真谛就是妥协。日子久后，是生情，还是分手，也许，爱情就在身边，只是你从未发现……
在与2M联盟合作伙伴MSC因“错爱”宣布和平分手但尚未正式离婚之前，马士基就与THE联盟领导者赫伯罗特对上眼了--“闪婚”。
从表面上看，“双子星协作计划”对马士基而言，是马士基和MSC“先婚后爱”契约婚姻的现成替代品。而对于赫伯罗特而言，则是捡到了一个传说中的“钻石王老五”的“真爱”：一方面可以获得更多的运力——Gemini将拥有340万TEU，而THE联盟现有运力为303万TEU——网络规划也变得简单得多，只需要与一个合作伙伴而不是三个合作伙伴打交道——尽管不利之处在于，与其在THE联盟中的领导地位相比......
在航运界网看来，“这是一个期待已久的场景，结婚从来都不是出于爱，而是出于实际的决定。”正所谓：“天下大势，合久必分，分久必合。”
在航运界网看来，无论是2M联盟的和平分手，还是赫伯罗特对THE联盟的“反水”，以及对其他班轮公司和仅存的海洋联盟的“冲击”如何，马士基与赫伯罗特的“双子星协作计划”对整个集运市场以及助力客户持续提升供应链的韧性和可靠性，都将产生非常深远的积极影响。
班轮公司的不同战略选择将助力客户持续提升供应链的韧性和可靠性
事实上，从供应链的角度来看，目前的红海危机和巴拿马运河干旱等问题表明，供应链中断会“缓解”，但从来就没有也不会消失......
在航运界网看来，在疫情和随后的供应链中断引发的混乱的冲击下，全球都意识到物流或供应链管理的重要性。无论是曾经引以为傲的“Just In Time”概念的终结，还是随后有人提出新的口号“Just In Case”，其目的都是在努力提升供应链的韧性。
简言之，从重塑全球供应链的角度来看，一方面，企业应从全局视角来主动优化供应链结构，选择合适的供应商和合作伙伴，以降低供应链风险。另一方面，无论是对物流服务的“买方”还是“卖方”而言，“抱怨”和“博弈”不可避免但解决不了问题，都需要供需双方将关系从“交易”转变为“协作”，面对客观现实，主动应对，迅速反应，从而找到合理、合适的解决方案才能持续提升供应链的韧性和可靠性。
幸运的是，在充满不确定性的现实环境下，尽管包括地中海航运、马士基、达飞集团（CMA CGM）在内的等全球主流班轮公司在2024年可能不得不应对亏损、裁员、运力过剩等一系列挑战，但不同规模和背景的班轮公司选择了不同的战略，不同的发展道路，通过不断投资扩大船队运力、垂直拓展可持续的航运与物流解决方案，向客户提供了不同或个性化的选择，进而助力客户持续提升供应链的韧性和可靠性。
对于MSC而言，创始人 Gianluigi Aponte 历来不参与联盟，而他的儿子Diego Aponte(现MSC集团负责人)现在似乎也在采用同样的策略。与马士基相比，这家总部位于日内瓦的公司一直在大规模扩张其船队，并有能力运营自己的独立服务。
Alphabliner数据显示，在全球班轮公司运力100强中MSC遥遥领先，运营799艘，其中自有船舶503艘、租入船舶296艘，总舱位达到564.2万TEU。此外，MSC还持有118艘，总计143.2万TEU新造船订单。
MSC首席执行官索伦·托夫特（Søren Toft）此前就曾表示，“对于今天的地中海航运来说，我们将继续巩固船队并使其现代化。这支船队将为我们能够提供最全面的远洋和短途航运网络而所需要的规模。我们将继续致力于为客户提供高质量的个性化服务，同时继续开发海洋及其他货运解决方案。”
来源：航运界网
